【熱點背景】

近年來，我國低速電動車生產和市場規模無序擴張給社會帶來了一系列問題。據統計，近5年全國發生低速電動車交通事故83萬起，造成1.8萬人死亡、18.6萬人受傷，由低速電動車引發的事故起數和死亡人數逐年增長，近三年年均分別增長23.3%和30.9%。

工業和信息化部、發改委等六部委8日聯合印發《關于加強低速電動車管理的通知》，要求各地清理整頓低速電動車，嚴禁新增低速電動車產能，加強低速電動車規范管理。

低速電動車主要指行駛速度低、續駛里程短，電池、電機等關鍵部件技術水平較低，用于載客或載貨的三輪、四輪電動機動車，包括老年代步車等。(中國網)

【給定資料】

繼今年年初各地整治“老年代步車”行動之后，近日，河北保定、江蘇南京又開始了整治行動。據報道，僅12月18日一天，保定公安交警就查處無牌無證“三輪車、四輪車”47例。此外，南京交警也查扣了多輛違法帶客的“老年代步車”，有一男子竟然一周之內被查扣兩輛代步車。

在當下很多城市，馬路上都晃晃悠悠跑著不少汽車不像汽車、摩托不像摩托的四輪電車。這些車輛不掛牌照、駕駛室非常簡陋，且在人行道、非機動車道與機動車道之間隨意切換，見空就鉆，見地就停，闖紅燈、走斑馬線等等，還不受“限行”影響，行車的自由度實在是太大了。更奇的是，警察基本上對此“睜一只眼閉一只眼”，往往并不太愿意理會這些車輛。這就是當下中國城市獨具特色的“老年代步車”。

根據《道路交通安全法》規定，機動車經公安機關交通管理部門登記后，方可上道路行駛。駕駛機動車上道路行駛，應當懸掛機動車號牌。然而，目前行駛在城市路面上的“老年代步車”則完全處于監管的真空地帶。不僅沒有號牌，也沒有登記，甚至都沒有列入工信部《道路機動車輛生產企業及產品公告》，屬于典型的非法生產、非法銷售、非法上路等“三非”產品。

盡管這些年來，業界也曾希望將“老年代步車”正規化，一些地方也在嘗試規范管理。2009年，山東省出臺《山東省低速電動車管理辦法(試行)》，從產品技術參數、生產、銷售與使用等環節作出規范，2014年，山東省汽車行業協會發布此類車輛的行業標準《小型電動車》。此外，河南、湖北等地也有城市出臺相應規范性文件。但這些措施要么過于地方化，要么缺乏協同，效用有限。

這也導致現實中出現一種奇怪的扭曲，即包括一些監管部門在內，大家都對“老年代步車”橫沖直撞不滿意，但卻又鮮有治理之舉。公安部門的治理行動也往往呈現階段性特征，緊一陣松一陣，這種執法傳遞到社會上，則每每表現為彈性執法，缺乏常態化的治理預期。由此，非但民眾不知戒懼，反而助長了無證無牌“老年代步車”的猖獗，使其成為一種另類的特權車。

“老年代步車”對于社會的負面影響，并非只是公眾的觀感，而是有著切實的傷痛。據報道，近年來，以“老年代步車”為代表的低速電動車撞人事件頻發，且難于追責。據“中國裁判文書網”顯示，“老年代步車”涉案數，2016年為270個，2017年為198個，其中河南、山東、江蘇、河北案件量位居前列。不少案件一審后上訴，原因就是對認定涉案車輛是否屬于機動車存在分歧。

從“老年代步車”出現，到當下風靡市場，已有10多年時間了。很難想象，在道路交通管理日益趨嚴的語境下，管理部門居然能夠長期容忍這一奇葩車型存在，并招搖過市。這其中，“妾身未分明”或許是執法跟不上的一個理由，但根本上恐怕還在于各個部門都怕麻煩，缺乏主動作為的精神。“老年代步車”何去何從，是以規范求有序，還是將其逐出市場，理應有個說法，豈能長期模棱兩可?

具體而言，對于當下不羈的“老年代步車”，如果確定其有生存空間，則無論是從技術參數、速度、安全性能等標準方面，還是在登記、證照、保險等方面，均應有一個總體的規劃與考量，即便一時難于措手，也要列出時間表，規劃好行動步驟。必須明白，哪怕是不成熟的管理，也比放任自流更符合公共利益。

何況，在這個問題上，管理部門大可以開放門戶，擴大決策的參與性，讓公眾出謀劃策，以尋求更好的管理舉措。事實上，目前國家在新能源汽車方面已有很好的經驗，完全可以作為一種參照，將“三非”產品牽引到正道上去。

老年代步車給社會帶來了極大傷痛，請分析給定資料中老年代步車暫未根除的原因。

要求：

(1)概括全面、準確，條理清晰。

(2)不超過150字。

【參考答案】

老年代步車無法根除的原因有：一、管理部門缺乏主動作為的精神，對此“睜一只眼閉一只眼”，不愿理會;二、規范性文件和措施過于地方化、缺乏協同，效用有限;三、公安部門的治理行動往往呈現階段性特征，松緊不一，彈性執法，缺乏常態化治理預期;四、出現事故難于追責，目前對認定涉案車輛是否屬于機動車存在分歧